Mazda MX5 1.6 16v

Datos Oficiales:		MEDICIONES:
Potencia: 82kw / 110 cv a 6500 rpm		Potencia: 114,5 cv a 6370 rpm
		0-100 km/h: 10,1 seg
0-100km/h: 9,7 seg		400 metros: 17 seg
0-60mph: 9,2 seg
Peso: 1015 kg 50% / 50%		1000 metros: 31,6 seg
		Par: 14,8 mkg a 4810 rpm
Relacc.Peso/Potencia: ---> 9 Kg/Cv		Consumo (100/120/Ciudad) 6,1 / 7,4 / 9,3 litros/100
Vel.Máxima declarada: 191 Km/h		Vel.Máxima circuito: 201 km/h
		Vel.Máxima absoluta: 221 km/h

Motor:	Relaciones del Cambio: 1ª 7,76 km/h 2ª 13,64 Km/h 3ª 19,81 Km/h 4ª 25,76 Km/h 5ª 31,64 Km/h
Definición: Cuatro cilindros en linea, delantero longitudinal
Arquitectura: Bloque de fundición y culata de aleación ligera; cigueñal de cinco apoyos y ocho contrapesos
Cilindrada y compresión: 1.597cc (78x83,6mm) Compresión 9,4:1
Alimentación y Encendido:Gestión electrónica con inyección secuencial multipunto con encendido electrónico integrado.
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro accionadas por taques mecánicos a través de doble árbol de levas en cabeza mandados por correa dentada.

Chasis y suspensiones:	Dimensiones:
	Longitud: 397 Anchura: 168 Altura: 122
Chasis: monocasco PPF
	Frenos:
Seguridad (Chasis): Sistema de seguridad con zonas de deformación controlada en triple H, arco de seguridad en parabrisas.	Delanteros: Discos ventilados
	Traseros: Discos Macizos
Tracción: Propulsión Trasera	Sistemas auxiliares de Frenado: ABS y sistema de frenos en X
Suspensión delantera: Independiente por paralelogramos deformables en forma de doble triángulo superpuesto con barra estabilizadora Suspensión trasera: Independiente por paralelogramos deformables en forma de doble triángulo superpuesto con barra estabilizadora	Luces:
	Faros halógenos de óptica compleja. Tercera luz de freno incorporada
	Dirección:
	De cremallera con asistencia progresiva. 2,6 vueltas

 

Sintesis de Comentarios de Revistas del Motor, comentados:

“La sensación del puro placer de conducir”, según lo definen desde la casa nipona, es una de las máximas del deportivo más ansiado por los entusiastas de coches divertidos, que aúnan clase con un diseño intemporal y excepcional.

Llega la segunda generación del MX5,con ligeros cambios estéticos y la dura tarea de poner el listón más alto si fuera posible. ¿Lo es? Claramente sí. El nuevo MX5 es más confortable (por más rígido), seguro, prestacional y tanto o más divertido de conducir que su antecesor. No ha quedado rincón del MX5 que no haya sido revisado y mejorado,aunque se mantiene el esquema mecánico clásico de motor delantero longitudinal atrasado, con propulsión trasera y un elaborado sistema suspensiones independientes en ambos ejes por triángulos superpuestos. El chasis (de tipo monocasco) ha sido modificado y reforzado con respecto a la versión anterior.

El motor es un 1600 evolucionado a partir del último que se había montado ya en los últimos modelos de la anterior generación. Los ingenieros de Mazda, según la propia marca, han evolucionado el motor para "ofrecer una mayor flexibilidad a altas revoluciones, y para mejorar la entrega de par, y así dotar al MX5 de un comportamiento más vivaz". Ahora este 1600 convenientemente evolucionado con bloque de fundición,culata de aleación ligera, y doble arbol de levas con 110cv oficiales a 6500 rpm. ofrece un comportamiento tan ruidoso como efectivo. El par máximo anunciado es 13.67mkg CEE a 5.000 rpm,pero la cifra oficial resulta modesta,porque nuestra unidad de pruebas entregó 14,74 mkg a 4800 rpm. Se dispone del 90% del par máximo desde las 2.500 hasta las 6000 rpm, esto explica el vigor disponible hasta poco antes del corte de inyección.

Una de las cosas más elogiables y que recuerda todo aquel que se ha sentado alguna vez a los mandos de un MX5 es sin duda el tacto del cambio, el cual sigue destacando por su manejo, gozando de un excelente tacto y con unos recorridos mínimos, que hacen las delicias del conductor. Se trata de una palanca corta, con movimientos muy reducidos y con un tacto parecido al de un monoplaza, firme y seco, que pide una mano fuerte pero que también se adapta a una inserción displicente. La precisión y velocidad de selección, casi de carreras es uno de los mayores placeres que nos reporta la conducción de este pequeño deportivo, tanto es así que nos resulta dificil mencionar algún otro cambio tan eficaz.

Pero sin duda lo mejor del MX5 es su comportamiento deportivo, lo cual puede ser una delicia para algunos conductores, o un auténtico infierno para otros. Nos encontramos ante un pequeño y ligero tracción trasera, de tan solo 122 cm de altura, diseñado para tener un centro de gravedad increíblemente bajo. Todo en este coche esta pensado para favorecer su comportamiento dinámico, desde la colocación del motor (longitudinal atrasado respecto al eje con el cambio en prolongación del cigueñal), pasando por el reparto de pesos al 50%, hasta el sofisticado sistema de suspensión, hacen que este pequeño juguete sea uno de los roadster deportivos más apreciados del mundo. Las reacciones del MX-5, que tiene una batalla corta, son vivas y el eje posterior tiende a descolocarse en las curvas si aceleramos intencionadamente en los apoyos. Como la suspensión es poco flexible y muy dura, en carreteras con el piso bacheado el MX-5 es un coche exigente con el conductor que pretenda aprovechar toda potencia del motor. No se puede decir que sea un coche impredecible; no es de los que agarra mucho y, de pronto, sobrepasado un límite, da "latigazos", desde un primer momento queda claro que si aceleramos fuerte en pleno apoyo, la cruzada, bastante progresiva, esta garantizada. Conducido al límite, en curvas de media velocidad, adopta un pequeño ángulo de deriva, manidestándose no solo la trasera, sino también un ligero deslizamiento sobre las cuatro ruedas que da la sensación de que esta todo controlado. De todas formas para llegar a los límites de adherencia del MX5 hace falta realizar una conducción muy fuerte, e incluso en mojado, la trasera no se manifiesta si no lo buscamos intencionadamente. En este sentido, debido al tarado firme de los amortiguadores y los bujes de goma de las suspensiones, asi como el tacto perfectamente dosificable de los frenos, la rapidísima dirección y la notable progresividad y nobleza de reacciones, el MX5 llama a cualquiera que se siente al volante, a una conducción ágil y vivaz.

Comparaciones con "rivales":

Si bien el segmento de los roadster es reducido de por sí, para encontrar pequeños "jugetes" de propulsión que ofrezcan prestaciones similares en la competencia, nos tenemos que ir a modelos de mayor cilindrada y en la mayoría de los casos mayor precio, no igualando muchos de ellos en sensaciones al pequeño roadster nipón.

	Maxda MX5 1.6 Touring	MGF 1.8	BMW Z3 2.0i 150cv
Motor	1600cc 16v	1800cc 16v	2000cc 6cil 24v
Potencia	110cv	130cv	150cv
0-100	9,7seg	9,2seg	9,5seg
Vmax	192km/h	193km/h	205km/h
Traccion	T	T	T
Peso	1015kg	1070kg	1290kg
Precio	3.675.745pts	3.955.000pts	6.133.000ptas

Experiencias personales de propietario:

El MX5 es un coche sin duda único, que ya desde la aparición de la primera generación en 1989 se ha convertido para muchos en el roadster deportivo por excelencia. La verdad es que hay infinidad de coches más potentes, rápidos y espectaculares, pero muchos de esos no consiguen dar ni siquiera una pequeña parte de las sensaciones deportivas que nos da este pequeño vólido japonés.

Lo primero que llama la atención del coche es su reducidísima altura al suelo, menos de 1,21cm desde la parte más alta del parabrisas, lo cual lo sitúa como uno de los coches más bajos del mundo. He comprobado que debido a eso no es fácil encontrarlo en los parkings cuando no estas muy seguro de donde lo has aparcado... bromas aparte, todo el comportamiento del coche está muy favorecido por un centro de gravedad pretendidamente bajo, sin abusar por otra parte de un excesivo rebajamiento de la suspensión, puesto que aunque es bajo, no impide aparcar o afrontar las rampas del garaje con absoluta normalidad.

En cuanto a comportamiento mecánico, es sin duda de destacar la facilidad para subir de vueltas del motor, ayudado por un cambio corto. No es sin embargo el típico motor de alto rendimiento que solo se muestra agresivo en altas, puesto que la entrega de par desde algo más de 2000rpm se muestra muy eficaz, y nos permite circular a ritmos medios o incluso algo alegres, moviendonos en la zona media-baja del cuentarevoluciones, aunque claro, si lo que pretendemos es realizar una conducción marcadamente deportiva, nada mejor que dejar que el motor funcione por encima de 4000 rpm, momento en el cúal el suave silvido de la admisión se transforma en un marcado ronquido con el cual el motor cambia de carácter y nos transmite su deseo de subir cerca del corte de inyección, situado a 7000 rpm. En resumen un motor con una gran zona de utilización que va prácticamente desde las 2000 a las 7000 rpm, y que se muestra potente y sobradamente efectivo para mover los solo 1015 kg del MX5, sólo los más exigentes encontraran faltas a este motor que fue específicamente evolucionado y reglado para darle un comportamiento más dinámico a esta segunda evolución del MX5.

Había leido en muchas revistas que lo mejor del MX5 era el cambio, incluso leí en autopista que el piloto de pruebas decía no haber probado nunca un cambio tan efectivo y rápido. Yo simplemente tengo que decir que no se si habrá cambios mejores, pero desde luego el hecho de tratarse de un cambio directo como buen tracción trasera, y de tener un recorrido muy corto y perfectamete marcado hace que cada vez que metas una marcha sientas una sensación que me no es posible describir. Desde luego no creo que haya ningún cambio de tipo no directo (tracción delantera o motor trasero) que sea capaz de dar sensaciones ni tan siquiera parecidas.

El comportamiento dinámico es la mejor baza del MX5, que sin tratarse de un modelo muy sobrepotenciado, ofrece unas sensaciones y unas reacciones de lo más deportivo. Los tarados de la suspensión son perfectos, y la suspensión se muestra muy eficaz, aunque el secreto no esta de hecho en la dureza de sus amortiguadores (no lo son tanto) sino en el elaborado esquema de suspensiones, que no castiga en exceso al conductor. Su corta batalla nos hace pensar que la trasera va a ser más difícil de controlar de lo que al final es, puesto que el hecho de estar perfectamente compensado de pesos, hace que las reacciones del coche sean inicialmente neutras, con un límite de adherencia que la mayoría de los conductores nunca tendran falta de explorar, puesto que se puede practicar una conducción muy rápida sin tener que estar pendiente de otra cosa que de apuntar a la salida de la curva. De hecho es un coche que cuando empieza a "irse" lo hace de manera muy progresiva, avisando de que estas llegando al límite, pero sin hacerte un "feo" ni ninguna reacción brusca. A partir de hay podemos hacer dos cosas, la primera, que haremos la mayor parte de las veces será levantar ligeramente nuestro confiado pie del acelerador y acabar de dar la curva (de hecho la estaremos dando ya a una velocidad de vértigo) la segunda cosa que podemos hacer, dependiendo de cual sea nuestro humor y de lo que hayamos desayunado, es seguir acelerando con confianza para aprovechar el leve sobreviraje de la trasera; no tenemos que preocuparnos en exceso, puesto que ese sobreviraje será inmediatamente acompañado de una ligera deriva del tren delantero, lo cual hará que el contravolante sea muy leve y tengamos la sensación de tenerlo todo controlado. Luego no conviene creernoslo demasiado, puesto que el mérito de la pequeña cruzada y de la velocidad de la que salimos de la curva será más del pequeño MX5 que de nosotros mismos... Resumiendo, un coche con un agarre excepcional, combinado con una suspensión firme y eficaz, con un comportamiento en curva muy noble y que con el que podremos usar la trasera para acabar de redondear las curvas (cuando nos apetezca...).

Fdo: David