Pruebas del M3 comentadas

Datos Oficiales:		MEDICIONES:
Potencia: 286 cv a 7000 rpm		Potencia: 286,5 cv a 7000 rpm
Potencia: 286 cv a 7000 rpm		0-100 km/h: 5,6 seg
0-100km/h: 6seg		400 metros: 13,87 seg
Peso: 1460 kg 50% / 50%		1000 metros: 25 seg
Peso: 1460 kg 50% / 50%		Par: 32,65 mkg a 3600 rpm
Relacción Peso/Potencia: ----> 5,1 kg/cv		Consumo100/120/Ciudad 7 / 7,9 / 13
Vel.Máxima: 250		Vel.Máxima Real: 255km/h (con limitador)

Motor:	Desarrollos del Cambio: 1: 8,68 km/h 2: 14,42 km/h 3: 22,62 km/h 4: 28,95 km/h 5: 35,90 km/h
Definición: delantero logitudinal de 6 cilindros en linea
Arquitectura: Bloque de fundición y culata de aleación ligera.
Cilindrada y compresión: 2990cc (86x85,8) y relacción de compresión de 10,8/1
Alimentación y Encendido: inyección secuencial multipunto, con gestión electrónica DME Motronic
Distribución: 4 valvulas por cilindro,con sistema Vanos de distribución variable, con ajuste del ángulo de las levas para las válvulas de admisión.

Chasis y suspensiones:	Dimensiones:
	Longitud: 443 Altura: 133
Chasis: Coupe
	Frenos:
Seguridad (Chasis): zonas de deformación programada	Delanteros: Discos ventilados
	Traseros: Discos ventilados
Tracción: Propulsión trasera.	Sistemas auxiliares de Frenado: ABS, pinzas con 4 bombines.
Suspensión delantera: de tipo McPherson independiente con triángulo inferior, con barra estabilizadora Suspensión trasera: independiente de ruedas tiradas con dos brazos transversales formando un paralelogramo deformable, con barra estabilizadora.	Luces:
	Faros delanteros de óptica compleja/convencional (según versiones).
	Dirección:
	de cremallera asistida. 3,5 vueltas

La pequeña M puesta en la trasera de un BMW no asusta a nadie, puesto que muchos propietarios de un 318 la han puesto como una de las piezas de recambio más vendidas de la casa BMW. Pero cuando la M ha sido puesta en la fábrica, tiene un significado muy simple para el conductor que la observa, imposible adelantar, unos milímetros sobre el acelerador y usted se encontrará cobardemente abandonado.

El M3 ha redefinido el término de coche deportivo. Con sus 286 cv y su fenomenal entrega de par, que se mantiene sobre todo increíblemente alto entre 3600rpm y 6000rpm, por encima en de 30 mKg todo ese tramo, nos permite que la respuesta del M3 sea prácticamente "aplastante", de hecho cuando pisamos a fondo el sensible acelerador del M3 salimos literalmente catapultados, normalmente entre grandes chirridos y un fuerte olor a neumático quemado. Con esa fenomenal entrega de par el motor de seis cilindros del M3 le puede plantar cara sin complejos a un Porsche Carrera o a un Honda NSX.

La tecnología aplicada al motor le confiere su gran potencia específica de 95 caballos por litro, lo cual lo convierte sin duda en uno de los motores con mayor rendimiento del mundo, máxime si tenemos en cuenta que es un motor admosférico.

La suspensión del M3, como no podía ser de otra forma, esta totalmente a la altura de las circunstancias, mostrandose muy efectiva y capaz de transmitir la potencia y el par al suelo, sin "demasiados" aprietos.

En el dibujo observamos el esquema de suspensión trasero, de tipo independiente de ruedas tiradas con dos brazos transversales formando un paralelogramo deformable, con barra estabilizadora. Los ingenieros de BMW han querido emular el funcionamiento de un sistema de doble paralelogramo deformable por medio de un paralelogramo clásico anclado en la zona central del chasis y un brazo emulando el segundo paralelogramo, anclado en una zona más adelantada; el resultado es un sistema de amortiguación con las ventajas de uno de doble paralelogramo, ocupando un espacio mucho menor.

Partiendo de que soy consciente de la existencia de mejores coches en el mundo, estoy seguro de que no hay tantos que puedan ofrecer un nivel de prestaciones similar guardando un nivel de confort y practicidad como en el M3. Aun siendo tracción trasera, su límite de adherencia sobrepasa lo racional, y sólo los más atrevidos osarán explorarlo. Sin embargo, en una utilización normal, no radicalmente deportiva, prácticamente cualquier usuario es capaz de llevarlo, pues el coche es muy dócil y la trasera en ningún momento se desmadra. El autoblocante tarado al 25% es suficiente para evitar algún que otro susto, pero no hay que olvidar que si se juega en exceso con el acelerador los 286 CV entran en acción inmediatamente, por lo que resulta relativamente fácil ver al coche dejando los grandes marcas en el suelo.

Personalmente, me gusta más conducirlo en carreteras más bien reviradas, pues aunque es un coche largo y pesado, da suficiente juego para adentrarse en trazados sinuosos. El único "pero" en este apartado es la dirección, quizás con demasiadas vueltas de volante, aunque transmite fielmente lo que pasa bajo las ruedas. Los frenos pueden calificarse casi como excelentes, contando con discos autoventilados de 315mm de diámetro delante y de 313mm detrás. Sólo en circuito o tras un uso continuado sin compasión dan muestras de desfallecimiento. El ruido del motor es otro aspecto característico del coche, pues para viajes largos habrá gente que lo encontrará una tortura y en cambio habrá otros a quienes les encantará, sobre todo al acelerar a tope en 2ª o 3ª. Esta última marcha es para mí la mejor del coche, pues para adelantar se muestra totalmente aplastante.

En cuanto a la amortiguación, de serie viene, como suele ser habitual aun en coches de esta potencia y precio, demasiado blando, con inclinaciones de la carrocería en apoyos fuertes. El montaje de amortiguadores Bilstein Sprint y muelles Eibach le dieron al coche un mejor aplomo, aunque para rizar el rizo, le convendría algo más radical todavía para asentar el tren trasero aún más sobre el asfalto, y evitar así alguna que otra incómoda pérdida de tracción en pleno apoyo. En resumen, un juguete que no está nada mal.